2024年12月26日，成都一位普通居民意外拍到一架没有垂直尾翼的飞行器在歼-20S的伴飞下进行试飞。这段画面一经上传网络，便迅速点燃舆论场的讨论热度。画面中，机身清晰可见数字36，于是军事观察者们顺势将其暂称为歼-36。值得注意的是，中国官方对此并未作出正式回应，但相关视频与图片既未被删除，也没有出现明显的流量限制。分析人士普遍认为，这种既不承认也不否认的态度，更像是一种刻意的默许。不过，如果仅凭这一次公开亮相就将其定义为首飞，其实仍有商榷空间。早在2021年10月左右，成飞公司试验机场的卫星图像中，就已经出现了一架疑似六代机的新型飞行器踪影。也就是说，2024年底的这次露面，更可能不是歼-36真正意义上的首次飞行，而是技术趋于成熟之后，官方允许公众近距离看一眼的展示。按照我国军工体系一贯的行事风格，没有充分把握的项目，通常不会贸然对外展示。当年的歼-10C、歼-20，也都是沿着类似路径一步步走来的。

　　既然如此，一个绕不开的问题便浮现出来：在2021年前后，歼-36究竟使用的是什么发动机？早在2018年7月，刘大响院士在一次公开讲座中曾提到，我国第四代小涵道比军用航空发动机项目推进顺利，预计将在未来三到五年内完成设计定型。换句线仍处于攻坚收尾阶段，整体技术成熟度尚未完全到位。行业内有一条约定俗成的原则——新机型在首次试飞阶段，往往优先选用最为稳定可靠的成熟发动机。在那个时间节点上，真正能够稳定使用的选择并不多，涡扇-10系列便成为最现实的方案。英国《航空航天》杂志也曾推测，处于测试阶段的歼-36，很可能搭载的是经过改进的涡扇-10C发动机。真正意义上的转折，则发生在2023年前后。2022年12月，刘大响院士在南昌飞行大会上透露，涡扇-15已经开始装机试飞。这一信息极具分量，它意味着涡扇-15已经跨越了可以飞起来的关键门槛。到了2023年，一组歼-20换装新型发动机试飞的照片被曝光，两台尾喷管呈现黑色特征，引发广泛猜测，业内普遍认为那正是涡扇-15。从那一刻起，涡扇-15的成熟度持续提升。甚至到了2026年1月31日，美国媒体《军事观察》还报道称，搭载涡扇-15发动机的歼-36已经生产了四架。

　　回过头来看，歼-36改进型尾部为什么看起来短了一截，其实背后并不神秘。核心原因在于涡扇-15的结构设计相较涡扇-10更为紧凑，整体级数有所减少。具体来说，涡扇-10系列采用的是3级风扇加9级压气机，而涡扇-15则是3级风扇加6级压气机，整整少了3级叶片。发动机一旦变短，机体尾部出现结构变化也就顺理成章。但这里也存在一个值得深思的矛盾点：发动机缩短之后，尾部形成的结构缺口，理论上可能对隐身性能造成一定影响。战斗机的隐身设计精细到毫米级别，设计团队不可能对此毫无察觉。既然如此，为什么还要保留这样的结构？更合理的解释或许是：涡扇-15并非歼-36最终采用的终极心脏，而只是一个阶段性的过渡方案。先用推力更强的发动机把整机性能边界摸清，加快试飞进程，等真正匹配的发动机成熟后，再进行最终适配。换句线上的角色，类似于涡扇-10在歼-20早期阶段所扮演的门槛级发动机。而真正的目标级心脏，则是正在研发中的自适应变循环发动机。

　　不过，涡扇-15并非没有短板。它的推力虽然强劲，但油耗相对较高，这一点在同级别发动机中也并不意外。作为小涵道比涡扇发动机，其结构特性决定了燃油效率难以达到极致。对歼-36这样强调远程打击能力和超大航程的平台而言，高油耗意味着航程被压缩，推力与航程之间始终存在难以两全的权衡，这显然不是最优解。线实现质变的，是变循环发动机。

　　中科院公布的数据表明，这种全尺寸三涵道变循环发动机，在模拟马赫数4的高空试验环境中表现极为出色，模式切换稳定且迅速，完成一次切换的时间不足0.5秒。与涡扇-15相比，其燃油消耗降低了37.5%，单位推力却提升了47%。这样的性能提升，在航空发动机领域堪称跨越式进步。如果歼-36未来成功换装这类发动机，其航程有望提升约60%，飞行性能也将实现进一步飞跃，甚至具备冲击4马赫的潜力。变循环发动机的优势在于，它可以根据不同飞行状态动态调整等效涵道比：在低空低速巡航时，开启较大涵道比以节省燃油；在高空高速作战时，则降低涵道比甚至切换至类似涡喷模式，从而释放最大推力。按照我国技术划分标准，涡扇-15属于第四代航空发动机，而自适应变循环发动机则被视为第五代。这种差距，本质上是一种代际跃迁。另一个关键佐证是，从结构设计来看，变循环发动机的总级数与涡扇-10系列相近，整体长度也较为接近，这或许解释了为何歼-36在此次换发后，并未对尾部结构进行大幅调整。设计团队显然早已预留空间，等未来更合适的发动机到位，再完成最终整合。可以说，现在的尾部设计，其实是在为未来留白。

　　再将目光转向大洋彼岸，美国在变循环发动机领域起步更早，通用电气的XA100与普惠的XA101已经持续研发十余年。但其F47项目所依赖的XA100发动机，目前仍存在明显的进度滞后问题，甚至还未完全达到预期应用状态，不得不继续使用F-35所用F135发动机的改进型号作为过渡。而在这场技术竞赛中，中国的进展同样令人瞩目。中科院数据显示，我国变循环发动机的耗油率已经比美国XA100低约7.5%。与此同时，歼-36的试飞节奏也展现出惊人的推进速度。自2024年12月26日首架编号36011的原型机完成首次公开飞行以来，仅仅一年时间，2025年12月第三架原型机便已亮相试飞。进入2026年后，第四架原型机在1月底即出现，距离第三架首飞仅隔一个多月。截至2026年3月，至少已有四架歼-36原型机参与试飞。这种高频迭代，在全球六代机研发史上都极为罕见。 从时间节点来看，歼-36在首飞后的第二次试飞，仅间隔两个多月，而歼-20当年则用了三个多月。更关键的是，歼-36在第二次试飞中就进行了发动机加力飞行，而歼-20则是在首飞后整整8个月才首次进行加力测试。这些细节都在说明一个问题：歼-36的技术基础，远比外界想象得更加扎实。2025年全国两会期间还有一个小插曲颇具意味。当港媒记者直接询问国产六代机首飞的消息时，空军副司令王伟中将微笑着回应：你们都看到了。这句话看似轻描淡写，却透露出一种心照不宣的自信与从容。放在当下的技术路径来看，歼-36的发展逻辑可以清晰归纳为：涡扇-10是起点，涡扇-15是过渡，而变循环发动机才是最终答案。事实上，我国早在2018年就已经完成了变循环发动机的关键技术整机验证，预计将在2026年至2028年完成最终定型。回顾以往经验，涡扇-10在完成高空台测试后，仅用一年便进入装机试飞阶段，而涡扇-15则经历了约四年的时间跨度。至于变循环发动机，其进度虽然尚未完全公开，但从当前试验数据的完成度来看，时间窗口正在不断收紧。 发动机不仅仅是一台机械装置，更是整个航空工业最核心的技术象征。从涡扇-10实现自主可控，到涡扇-15逐步追平F119，再到变循环发动机在部分指标上超越XA100，每一步都凝聚着几代科研人员的心血与坚持。以四川江油高空台为例，这一关键试验平台从1965年动工，到1995年正式建成，整整三十年的艰苦攻坚，才使中国成为全球第五个、亚洲第一个拥有连续气源高空台的国家。没有这座被誉为争气台的基础设施，后续所有发动机研发都将无从谈起。 从目前情况来看，歼-36使用涡扇-15进行高强度试飞，已经从侧面证明了这款发动机的可靠性与成熟度。而变循环发动机在地面与高空台上的进展，则预示着歼-36真正的终极动力系统正在逐步逼近。当试飞任务逐渐收官、各项性能趋于稳定之时，变循环发动机一旦正式装机，这款战机也将迎来真正意义上的蜕变——飞得更远、速度更快、效率更高，完成一次属于新时代的跨越。返回搜狐，查看更多